作者 纪习尚

冬天的老北京，当城内的什刹海、城外的护城河都结起了厚冰时，一群群特殊的拉车人就开始活跃起来。他们拉动着一架架称作“冰床”的交通工具，将乘客从银锭桥拉到德胜门，或者从西直门拉到阜成门，只收取几枚铜圆。在公共交通不发达的清末民初，冰床速度既快价格又低廉，深受普通市民欢迎，称它为冬日的公共汽车一点不为过。

冰床历史悠久

冰床，又叫拖床、凌床、冰排子。它形状像木床，又像被截掉一半桌腿的八仙桌，不同的是，它的腿有六条或八条，每三条或四条腿下面钉有包裹了铁皮的横木，就像雪橇的两足。冰床按不同尺寸，可以坐三至十人。清末的《王风笺题》对冰床有详细介绍：“其形方而长，如床，可容三四人。高仅半尺余，上铺草帘，底嵌铁条，取其滑而利行也。”

冰床很早就出现在京津冀一带了。北宋《梦溪笔谈》记载：“信安、沧、景之间，……冬月作小坐床，冰上拽之，谓之凌床。”同时代的《醴泉笔录》也说：“雄、霸沿边塘泊，冬月载蒲苇，悉用凌床，官员亦乘之。”信安、沧、景，以及雄、霸，在今天河北的雄县、霸州、沧州、衡水一带，水网较发达，冬天也够冷，载人冰床出现在这里不奇怪。

明代，北京城内的河道、湖面，冬天也有冰床行驶。明代《酌中志》载，由北安门外流入皇城的河水：“至冬冰冻，可拖床，以木板上加交床或藁荐，一人前引绳，可拉二三人，行冰如飞。”明代的皇帝如熹宗，也喜欢在冰封的太液池或御河上乘坐冰床：“北风吹冻液池波，树里遥闻唤渡河。两岸丝绳齐努力，胡床安稳一经过。”对岸负责拉，这边负责把握方向，齐心协力把坐在小型冰床上的皇帝送到湖对岸。

清代，统治者从冰天雪地的关外走来，对冰上运动格外提倡。乾隆是冰床的资深爱好者，粗略统计，他的诗中提到“冰床”的就有近60首。他曾经坐冰床到过丰台的丰泽园，到过北海的琼华岛、画舫斋、镜清斋（现静心斋），中海和南海来往更频繁。1794年，乾隆在《腊日观冰嬉因咏冰床》中提道：“一人挽之，可载数人，用力少而受直廉。京师所在有之，亦利济之一端也。”可见，冰床在当时已经很常见了。

清末，护城河上的冰床和拉车人

正因为有载客多、用力省、价格低的优点，从明代开始，冰床除了是皇帝和官员的冬日游览专车外，也成为老百姓常用的公共交通工具。

明代宦官刘若愚这样描述人们对冰床的青睐：天降大雪之后，北京乘坐冰床的人格外多。冰面上，男女老幼往来穿梭，有的人坐一遍不过瘾，还要来回多次；到了春天，河冰变薄，有不慎连人带冰床落入水中的，但并不妨碍人们继续坐冰床。清代道光年间的《乡言解颐》，有“冰床”专条，讲到北京从前三门（正阳门、宣武门、崇文门）到东西两便门的公共交通情况：“京师前三门外，东西至两便门城根，多有骑驴者，计一门三里，雇价数文。其驴至尽头处，便止不行。冬月，河冰结实，则乘冰床。”春夏秋三季骑驴，冬季则坐冰床。

农闲时节进城打工

拉冰床谋生的，大多是京郊的穷苦人。据明代刘若愚《明宫史·金集》载：“每于河冰冻后，近京贫民于皇城内外，凡有冰处，拉拖床以糊口。”冰床结构简单，造价不高，离城近的农民在冬闲时节，花几个钱买一架或者自己造一架，投资不大。有了它，就可以挣钱补贴一年的家用。

拉床人最常见的装束，是身穿老羊皮坎肩，蓝布包头，脚穿乌拉草鞋（里面是稻草，外包羊皮），或者在胶鞋上横绑几条草绳，用以防滑。他们平时把冰床竖起来，停放在河岸，然后三三两两靠在附近的瓮城门洞内，手插在羊皮坎肩里，见有行人向河边走来，就精神饱满地跑过来，围住潜在的乘客不断地招呼：“先生，坐冰床儿吧！”

驱动冰床的方式有两种，一种是拉，一种是撑。冰面兼有路面之硬和水面之滑，所以既可“拉车”，又可“撑船”。冰床可以用绳拖动，将一条长绳系起，一端套在床的前立柱上，另一端套在拉车人的肩膀上，稍一用力，冰床就疾驰如飞。速度上来后，拉车人可以顺势坐在车的前头，在冰面上溜一段，和骆驼祥子拉的人力车相比，要省力不少。乾隆年间的《帝京岁时纪胜》说它：“一人在前引绳，可坐三四人，行冰如飞，名曰拖床。”

冰床还可以用木杖撑行。木杖的一端，要装上铁质的枪尖，以及一只铁钩。撑车人站立在冰床后部，用木杖的枪尖撑冰前行；如果遇到冰面上有泥沙，行驶不畅时，撑车人就从冰床上跳下，绕到床前，用铁钩钩住床头，拖动冰床向前。著名作家张恨水在《冰雪北海》中，生动地描写了在北海坐“撑床”的体验：“冰床是个无轮的平头车子，滑木代了车轮。撑冰床的人，拿了一根短竹竿，站在床后稍一撑，冰床哧溜一声，向前飞奔了去。人坐在冰床上，风呼呼地由耳鬓吹过去。这玩意比汽车还快，却又没有一点汽车的响声。”

冬天里的公交车、出租车和游艇

和主要竞争对手人力车相比，冰床没有每天的“份儿钱”，而且一次可坐八九人，分摊到每位乘客的费用很少。这样看来，人力车像出租车，冰床则更像公交车。

坐冰床的费用，大概是人力车的三分之一。1933年12月，《大公报》报道说，从地安门到德胜门，如果坐人力车，最少需要20枚铜圆，而乘坐冰床，至多6枚就够了。1936年冬，一位北京市民乘坐冰床，从朝阳门外到东直门，同乘的有四五个人，“六七个铜子就能坐到二里多路”。拉车人的收入有多少？1933年12月，一位记者调查，生意好的时候，每天的收入可有六七角，比起人力车夫，出力少、挣钱多。

拉车人为了追求最大收益，往往要等人坐满才肯发车，而坐车人不愿在大冷天里干等，双方经常要斗智斗勇。拉车人是这样招徕乘客的：“五大枚一趟儿！马上就走！马上就走！”而乘客来到冰床前，发现上面只有一两个人，车夫还在不停招揽客人。如果天气不好，行人稀少，等待的时间过久，乘客就会催促车夫快走。这时，车夫会把冰床拉动，前进十几步，马上又停下来，不断地往岸边张望，希望有新客来；乘客如果再催，车夫便作势把绳子拉紧，但冰床仍然纹丝不动：他能拿捏乘客的心理，冰床和河岸间都是泥沙，现在是别想下去了。不过，冰床一旦最终启动，便疾如闪电，很快就能到达目的地。

如果有急事，还可以“租车”。只要付够整车的费用，就可即到即走。这时，冰床就像出租车。如果有两三好友要单独游览，又不满足于固定的路线，还可以“包车”，和车夫谈定每小时的价钱，就可以在冰面上随意推拉玩耍。车夫最喜欢这样的生意，他们可以在旁边休息，而钱并不少赚。这时，冰床又像北海里出租的游艇了。

冰床管理很规范

冰床可不是由哪几个车夫临时起意、散乱经营的。民国时期，它被纳入政府的公共交通体系，由内务部的“河道管理处”统一管理。管理的内容面面俱到：设置站点、划定线路、运营许可、征收捐税、安全管理等。具体工作，由河道管理处协同下属的松林闸、高亮闸等完成。

清末，外国人绘制的冰床图

冰床的站点，也称为码头，一般设置在行人会聚的城门外、桥边等处，拉车人在这里集中等客。如护城河的东直门、西直门、德胜门、朝阳门、阜成门、角楼、二道闸等，以及什刹海的银锭桥等。护城河并不是畅行无阻的，有闸门的地方，冰床无法通过。管理部门根据站点间的距离、客流量，以及闸门的有无等，划定路线起止点、裁定冰床的数量。

1925年冬，冰床经营者聚集在一起开会，计划当年设置冰床250张，分六段运营，分别是：第一段，德胜门外松林闸至角楼；第二段，西直门外至阜城闸；第三段，西便门至广安门；第四段，角楼至右安永定左安诸门；第五段，二闸至东直朝阳安定诸门；第六段，什刹海。1926年冬，河道管理处通知：德胜门外松林闸一站，设冰床15张；安定门二道闸至东便门，按段设置冰床83张；其余河湖段设置冰床130张，总共228张，和上一年差不多。

为了避免恶性竞争，保证人人都有收入，从业者们还有行业规矩。在什刹海的“码头”，十几辆冰床按照顺序拉乘客，不能加塞；将客人拉到对岸后，要在对岸的队尾继续排队，不能立刻返回。

从上述资料看，冰床业已有类似行业公会的组织，作为从业者的代言人，向管理部门提议冰床交通系统的线路设置、车辆配备等。而管理部门基本接受了行业公会的建议。

既然已成为一个产业，管理部门自然要征收捐税。1924年12月，河道管理处对六条线路的总共200张冰床收捐，“每床一块，按月征收铜圆七十枚”；1925年，征收标准为“每拖床一张，按月纳捐大洋三角”；1926年后，河道管理处又因为经费紧张，将捐额大幅提高到每月六角。

偶然发生交通事故

管理部门也会从市民安全的角度，对冰床的运营时间段进行限制。1927年2月，什刹海、积水潭等处的冰面，随着天气转暖已经变得酥脆，不时有行人落入冰窟中。警察厅因此责令内右三区，立即将湖面上运营的30多张冰床驱除，随后东西南北四郊的警署，也勒令护城河各段上的冰床撤出，当年的营业季正式结束。1935年12月，因为上游来水少，护城河阜成门段河水很浅，所结之冰较薄，且集中在河中央一线。担心冰床行驶发生危险，当年，工务局禁止冰床在此段运营。

即便如此，各类交通事故还是时有发生。1923年1月，一张冰床载着乘客，经过东便门二闸附近时，冰面突然裂开，连床带人全部落水，经周围人出手相救才脱险；1923年12月，家住南锣鼓巷马尾巴胡同的婆媳二人，坐冰床过什刹海走亲戚，结果因为拉车人起步过猛，两人一齐摔了下来，婆婆头上摔了个大洞，血流如注；1926年1月，因为天气偏暖，护城河冰层不坚，一冰床搭载3名客人，由朝阳门向北，路过大柳树附近时，突然一声巨响，冰面裂开一道口子，4人全部落水。警察和路过的行人前来搭救，但仍有1人溺水死亡。

不只北京，同时期的天津等北方城市，冰床也是冬天重要的公共交通工具。不过，冰床的线路有限制，没有河道的地方就不能运行；又因是“敞篷车”，乘坐时无处躲避寒风，所以20世纪40年代起，随着自行车、汽车的增多，冰床作为“公交车”逐渐淡出了人们的生活。但作为游览和游戏的工具，它一直存在。现在的什刹海等处，每年冬天仍有各式冰车、冰床，为游客们带来欢乐。

「本文刊于《文史天地》2024年第4期」