他被人称为“汽车疯子”，但发誓不再造车，而是让用户能在车上购买任何商品，引得苏宁、百度支持

应宜伦：“汽车疯子”转身

□马吉英

　　应宜伦又多了一个“朋友”。

　　8月30日，车联网公司博泰集团与智慧停车公司ETCP宣布开展战略合作。明年8月，ETCP的停车服务将出现在搭载博泰车机的汽车里。

　　应宜伦是博泰集团创始人、董事长。

　　与两年前相比，应宜伦觉得现在是博泰“敌人最少的时候”。“我认为目前博泰做的事情，对手是最少的。当你不是去切别人的业务，而是把别人的业务输出到自己身上，为用户提供价值的时候，我们就是朋友最多的。”

　　2015年初，应宜伦高调宣布加入造车队伍，成为这一波造车浪潮里最早浮出水面的新军。从整车厂家供应商转身成为造车者，给整车厂家、行业带来的冲击可想而知。

　　也因此，应宜伦在当时被人称为“汽车疯子”。

　　但他的这段疯狂造车生涯，不到一年就画上了句号。今年8月底在办公室接受采访时，他说博泰现在的定位是，“不参与战争，永远不进入整车行业”。

　　应宜伦认为，自己在很大程度上受到了华为影响。与华为高管见面时，对方说“华为是造军火的人”。“别人打仗打得越凶，你军火卖得越多，你干嘛要参与打仗呢?”

　　他也与车企高管们聊，对方说，“Ken(应宜伦的英文名)，你最成功的就是现在不造车了。虽然以前你造车一头劲，但我们不好意思打击你。”

　　所幸的是，经历业务、组织结构调整、人事震荡之后，如果从业绩规模来看，目前博泰还是中国最大的车联网公司。

　　2014年，别人问应宜伦公司的战略是什么，他说是活下去。现在他希望博泰能做to B的苹果，“极致用户体验、有原创创新，硬件软件云端都能服务用户”;同时，在商业模式上更像安卓，让更多合作伙伴很开放地与博泰车机连在一起。

　　简言之，博泰要做互联网、汽车公司中间的连接者，“无所不在”。

　　受挫

　　2015年，是应宜伦大起大落的一年。因先后在两个行业重磅新闻中成为主角，他在汽车圈的影响力不再局限于车联网，而是以颠覆者的姿态跨越到了整车层面。

　　第一则新闻是沈晖加盟。2015年第一天，不甘于只在跨国公司高管位置上按部就班的沈晖加入博泰，任集团CEO。在应宜伦的造车计划中，沈晖是那个能深度整合产业资源、帮助他把计划从空中落地的人;同时，博泰提出在车联网业务的融资目标是220亿元、智能汽车的融资目标是150亿元。

　　第二则新闻是：当年2月初，应宜伦与奇瑞汽车董事长尹同跃、时任易到用车CEO周航一起亮相，3家公司宣布成立易奇泰行合资公司，打造共享汽车。

　　身为奇瑞汽车董事长，尹同跃曾在公开场合坦陈应宜伦给自己带来冲击，他称与应宜伦见面后，很快就达成了合作。

　　2015年4月的上海车展，博泰造车计划在媒体、行业中的影响达到巅峰。首款概念车ProjectN亮相，让博泰成为造车新军中最早展出概念车的一家，被称为上海车展的搅局者。

　　除了造车，原来在C端市场几乎空白的博泰，也于2015年8月推出面向终端用户的首款车机产品——擎感iPDA。

　　但让应宜伦没有想到的是，这款被寄予厚望的车机产品销量没达到预期，标准版定价5699元、豪华版定价6299元，“终端市场认为我们太贵了”。

　　同时，渠道的复杂程度也超出应宜伦想象。“这个市场非常分裂，是由好多玩家、代理商完成的，每个代理商都不大。”他说。

　　由于中间无法绕开渠道商、4S店，“这里面的灰色收入非常多”，他发现iPDA不可能像小米那样，直接以低价或成本价卖给消费者。

　　2016年5月，应宜伦到北京参加一个行业论坛时，表示iPDA当时的累计销量只有几千台，与其之前预期的10万台相去甚远。5个月后，iPDA团队已逐步合并到其它部门。

　　这种调整让团队很难接受。“最难解决的是心理工作。他们很想做一个好产品，但突然被并到一个交付项目里，所以他们很难过。我肯定要去做心理疏导，像爸爸一样。”应宜伦回忆道。

　　更让他没想到的是，iPDA在to C方向上折戟，在to B业务中却“开花了”。体验到这个终端产品之后，不少车企都来寻求合作，其中包括德国大众、奥迪等。

　　2015年11月，博泰宣布A轮融资1.2亿元，投资方为红马资本。

　　同样是在上述行业论坛上，应宜伦第一次公开表示，博泰放弃造车。在此之前的2015年底，沈晖已带领整车团队离开博泰，成立了威马汽车;当年初高调亮相的易奇泰行合资公司，也没了下文。

　　去年3月，博泰集团另一位高管离开。

　　同年，上汽集团与阿里的合资公司阿里斑马成立，试图奠定在互联网汽车领域的话语权，据传挖走了博泰一个40人团队;其他对手也持续向博泰员工伸出橄榄枝，让博泰有了“车联网领域的黄埔军校”之称。

　　内忧外患，应宜伦的压力可想而知。

　　他表示，2015年底是公司最危难的时候。他把核心员工叫到一起，商讨如何重振博泰。

　　重振

　　2016年1至6月，应宜伦每天中午找1-2个员工访谈，用6个月把公司员工访谈了一遍。在这个过程中，博泰完成一次去层级化的组织架构调整。去年10月，公司做了第一次股权激励。

　　今年上半年，博泰宣布A+轮近3亿元融资，由苏宁领投。

　　据应宜伦介绍，目前博泰与苏宁的合作框架中，双方已打通资金流、商品流，用户可在车上购买任何商品。“这不是故事，在展示的Demo上已经可以体验，技术上已经实现了。”

　　但前期要实现对接资源，并不容易。虽然目前苏宁是博泰的投资方，但双方合作还需跨十几个部门。比如，在车机上打通注册账号、获得用户历史消费记录，仍需苏宁内部CEO级别的高管去推动。

　　从与苏宁接触到对接结束，前前后后差不多花了两年。

　　另一家对接时间比较长的互联网公司是百度，双方对接一年半，“克服了很多文化的障碍”。应宜伦的体会是，没有一年时间对接不了互联网公司，“每家公司都有非常完整的体系”。

　　不过，与不同的互联网公司合作，已成为应宜伦推动博泰从产品公司向平台公司转型的必经之路。除了苏宁、百度，目前与博泰合作的互联网公司、应用还包括携程、航旅纵横、爱奇艺、ETCP等。

　　ETCP创始人、CEO谭龙的感觉是，博泰的野心比ETCP还大，“他们是想把吃、喝、玩、乐、出行全部搞定”。

　　从营收看，博泰去年的营收是8个亿，今年的营收预期是12-16亿元。但对于今年是否能盈利，应宜伦并未给出确定答案，“研发还在加大投入”。

　　在客户选择上，目前博泰没与任何新造车公司建立合作关系。应宜伦希望，“跟巨头站在一起”。

　　“我们只有站在巨人的肩膀上，才能发展得更好。如果不站在产业、互联网巨人肩膀上，我们的眼界只有那么一点。”在他看来，只有巨头才能满足博泰规模化增长的要求。

　　今年博泰的用户是100多万。到2021年，博泰的目标是实现1000万用户，2023年希望完成5000万用户。“我们现在一门心思，就是要把用户规模做大、用户活跃度做高。”应宜伦说。

　　曾有人用“一家汽车零部件公司”来定义博泰，这让应宜伦有点不开心，觉得这是不了解博泰。“博泰怎么是零部件公司呢?未来中国80%的汽车用户全是我们在提供体验、运营的。我们是下一个BAT啊!”他说。

　　应宜伦还透露，博泰正在进行B轮融资，理想的融资规模是20多亿元。

　　反思

　　采访过应宜伦的人，都会对他极强的表达能力留下深刻印象。有媒体说，在一次时长一个半小时的采访中，他用了一个小时来表达自己的想法、博泰的版图。此次采访，关于博泰的业务架构、车联网的未来，他也滔滔不绝。

　　“有没有投资人说，你讲的业务、架构比较复杂?”

　　应宜伦没直接回答这个问题。在他看来，把汽车互联网化本来就是极其复杂的，“这也是今天车厂为什么要与博泰合资”。

　　但应宜伦不否认，前两年博泰“挺折腾的”。

　　他认为，博泰有几点要反思。一是专注，“不能想当然，认为你能成为什么”;二是不要贪大喜功，“我们为什么要去打仗呢?我们造车就能卖到1000万台吗?不可能。这当中任何一个管理、研发疏漏，都是重大问题。想想都害怕!”;三是找合作伙伴、内部员工一定要慎重，以前他从来不面试，现在就连招基层员工都要面试，“每个人面试10分钟就可以了，了解履历、面相，聊一聊就行”。

　　从2016年开始，不怎么喜欢做管理的他，也开始转变思路熟悉商务。

　　“商务的基础就是知己知彼、百战不殆，一个组织架构拉出来几百号人，哪些是敌、哪些是友你要很清楚，而我以前是不管这些事的。你凭着热情、梦想往前走，其实对周遭现实环境浑然不知。这个想想，是蛮害怕的一件事。”应宜伦说。

　　在内部，公司文化也成为他关注的重点。

　　前段时间，博泰开了一个公司价值观的讨论会，应宜伦称自己看到了一个不好的现象，“现在博泰团队内心都很傲”。他觉得博泰还是要谦虚。

　　但他不否认，自己是一个性格张扬的人。踏入车联网之前，应宜伦是一家数字营销公司的创始人，一位曾经的合作者评价他，“当时几乎在4A虎狼般的环伺里，硬是制定出了一个自己的游戏规则”。

　　不过，应宜伦不希望团队受其影响。“如果一个公司太骄傲了，可能会因此受挫。”他希望，在公司内部打造踏实勤奋、戒骄戒躁结果导向的文化。

　　“你的标签、言论，是不是也会影响公司文化和员工心态?”

　　“是，这是一个问题，也是博泰一个很大的潜在问题。”应宜伦说，“当然这不重要，重要的是把产品做好。产品是王道。”

　　在以往的组织架构里，博泰有不少副总经理;现在，应宜伦之下的岗位就是总监。他明确表示，公司目前不会找新的CEO。

　　但应宜伦透露，近期他正在接触一位COO人选，这是一个“类似库克的人”。

　　“那你是谁?”

　　“我肯定不是乔布斯。不要做任何人，做自己吧。”应宜伦说。